Сайт Луценко Александра

Motus с новым мотором

Surius — Thu, 28 Jan 2010 23:08:15 GMT

Еще совсем недавно единственным "американским" способом извлечь из движка больше мощности было решение увеличить его объем. Но технический прогресс не стоит на месте, и даже таким простым решениям приходят на смену другие… Так, например, компания Motus Motorcycles, создавая свой последний шедевр, применила следующий вариант – мотоцикл снабдили бензиновым двигателем V4 с непосредственным впрыском (Gasoline Direct Injection – GDI) вместо противоточного впрыска, система впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания в нужный момент, благодаря этому мотор выдает больше мощности.

Двигатель был разработан мичиганской компанией Katech, которая также делает моторы для некоторых марок дорогих корветов и родстеров. Как отмечают мотоэксперты, мотор, установленный на Motus – первый двигатель V4, сделанный в Америке для коммерческого мотоцикла.

Движок объемом 1650сс с двумя клапанами на цилиндр носит гордое клеймо Made in USA и выдает 140 л.с.

Столкновения элементарных частиц действительно могут порождать черные дыры, выяснили ученые

Surius — Thu, 28 Jan 2010 22:53:16 GMT

Канадские и американские ученые впервые доказали, что столкновения элементарных частиц все-таки могут порождать черные дыры.

Именно этого опасаются противники Большого адронного коллайдера. Тем не менее, по мнению физиков, энергия коллайдера не настолько велика, чтобы спровоцировать появление опасных областей пространства.

На гипотезе об образовании черных дыр в БАК основаны множество обращений в ООН, авторы которых призывали не допустить запуска установки. Ученые, в свою очередь, парировали подобные выпады, заявив, что они необоснованны.

Однако, как говорится в статье двух физиков-теоретиков из Университета Британской Колумбии в Канаде и Принстонского университета в США, которая будет опубликована в журнале Physical Review Letters, процесс рождения черных дыр, ранее рассматривавшийся как сугубо гипотетический, все-таки возможен в тех условиях, которые будут достигнуты на Большом адронном коллайдере.

Более того, согласно построениям ученых, черные дыры могут возникнуть и вне Большого адронного коллайдера, в ранее построенных установках.

Тем не менее, явление, способное поглотить Землю, не произойдет, уверяют исследователи. Дыры, даже в случае их зарождения, будут стремительно испаряться.

До настоящего времени, однако, никто не мог привести убедительных доказательств образования таких областей при столкновении частиц. Ранее специалисты не опирались на общую теорию относительности Эйнштейна, чем вызвали подозрения в некомпетентности своих выводов.

Напомним, Большой адронный коллайдер - ускоритель заряженных частиц на встречных пучках, предназначенный для разгона протонов и тяжелых ионов и изучения продуктов их соударений. Он построен в научно-исследовательском центре Европейского совета ядерных исследований (на границе Швейцарии и Франции), недалеко от Женевы. БАК является самой крупной экспериментальной установкой в мире.

Испытания коллайдера начались в августе 2008 г., а месяц спустя произошел официальный запуск экспериментальной установки. Однако через несколько дней ее остановили из-за аварии, ремонт и модернизация заняли 14 месяцев.

Анекдоты про гаишников

Surius — Sun, 29 Nov 2009 19:55:49 GMT

Стоит гаишник под знаком 40 км.
Мимо едет запоp - скоpость 41 км.
Гаишник свистит. Запор останавливается. Вылазит зачуханый дедок.
- Вы пpевысили скоpость. Будете платить штpаф или я забеpу пpава.
- Hету денег у меня.
- Тогда забеpу пpава.
Тут мимо летит иномаpка. Гаишник свистит. Иномаpка останавливается.
Вылазит Амбал:
- А ну, кто свистел?!
Гаишник молчит.
Дедок - гаишнику:
- Отдай пpава, а то скажу, кто свистел!

"Оружие" способное вскрывать сигнализацию

Surius — Wed, 25 Nov 2009 20:03:16 GMT

По данным журнала "Авто-Ревю" есть одна "штуковина", с помощью которой за секунды можно вскрыть большинство автомобильных сигнализаций!

О хитрых приборах, перехватывающих коды автомобильных сигнализаций, слышали все. О современных системах кодирования, делающих такой перехват бесполезным, тоже. Поединок между промышленными и криминальными технологиями длится уже не один десяток лет, однако такого серьезного удара по репутации производителей охранных систем противник еще не наносил. Высокоточное оружие, которое получили в свои руки угонщики автомобилей, называется адаптирующийся код-граббер — прибор, «раскалывающий» динамические системы защиты радиоканала. Кто именно занимался его производством и «адаптацией» для России, нам неизвестно. Можем лишь констатировать, что с помощью этой штуковины мы отправили в глубокий нокаут сразу шесть типов современных автомобильных сигнализаций.

Первую пощечину производители автомобильных сигнализаций получили пятнадцать лет назад, когда на одной из профильных выставок в Тайване местные умельцы показали примитивный перехватчик кодов, легко расправлявшийся с простенькими охранными системами. Ответом стало магическое слово KeeLog — алгоритм динамической защиты радиоканала, разработанный южноафриканской фирмой Nanoteq. Многие сочли KeeLog панацеей от всех способов хакерского взлома автосигнализаций, и сочли, надо сказать, небезосновательно: его сигнал — это очень сложный криптографический ребус, разгадать который можно, лишь зная секретный ключ.

Этот «телевизионный пульт» за секунду расправляется с шестью типами автомобильных сигнализаций

Зашифрованная южноафриканским алгоритмом посылка состоит из двух частей — постоянной и изменяемой. По первой автосигнализация распознает сигнал своего формата, а принимая и расшифровывая динамическую часть, убеждается, что команда послана «родным» брелоком. Записывать и воспроизводить такой код с помощью приемников-регистраторов бесполезно: «валидная», то есть воспринимаемая сигнализацией посылка брелока, устаревает сразу после передачи в эфир и никогда не используется дважды. Такой алгоритм шифрования до сих пор является своеобразной крипто- графической иконой, поскольку математических способов подбора его ключевой комбинации не существует.

Нынешний владелец прав на технологию KeeLog, американская компания Microchip, предлагает разработчикам охранных систем ее готовую аппаратную реализацию — это еще одна причина широкого распространения алгоритма. Но в прошлом году мы провели тест «замещающего» код-граббера, с помощью которого угонщики научились обманывать ничего не подозревающих автовладельцев— это уже был легкий нокдаун. В момент передачи сигнала такой прибор излучает помеху, не давая охранной системе среагировать на посылку, и одновременно перехватывает код. Владелец автомобиля, естественно, нажимает кнопку брелока второй раз. В эфире вновь возникает помеха, и системе посылается первая перехваченная команда. Автомобиль послушно встает на охрану, а в памяти граббера остается вторая, пригодная для отключения сигнализации кодовая посылка. Если постановка и снятие с охраны производятся разными кнопками брелока, граббер будет ждать момента, когда владелец машины в панике начнет нажимать все кнопки подряд, — и улучит-таки момент для рокировки кодов.

Идея электронного мошенничества с замещением посылок брелока гениальна. Но сама технология небезупречна, поскольку в процессе «радиоигры» внимательный автовладелец может обратить внимание на неадекватную реакцию охранной системы. Обычно это выглядит так: отсутствие срабатывания после первого нажатия кнопки брелока и запоздалая (около секунды) реакция на повторную команду. А вот атаку адаптивного код-граббера не заметит никто. Более того, даже схватив злоумышленника за руку и завладев прибором, распознать это оружие сможет далеко не каждый сотрудник милиции: камуфляж «золотого ключика» разрабатывали профессионалы.

Что изображено на фотографиях? Правильно, универсальный ИК-пульт для телевизора. Такую вещицу можно смело брать на самые рискованные криминальные вылазки: телевизионный пульт не улика. А тот, кто заподозрит в нем устройство двойного назначения, пусть разглядывает, нажимает кнопки, меняет батарейки… Изделие будет оставаться «мертвым» до тех пор, пока опытная рука не пробежится по его клавишам в строго определенной последовательности. Загорелся индикаторный светодиод? Значит, «пин-код» правильный. Теперь караулим на парковке ничего не подозревающего «лоха» и записываем образец «почерка» охранной системы. В момент радиоперехвата адаптивный граббер никак не обнаруживает своего присутствия в эфире (сигнализация встает на охрану без осечек) и «хватает» только радиопосылки нужного формата. Можно даже дать владельцу недельку покататься — прибор все равно вскроет систему защиты. Не верите?

Мы тоже сомневались. Вот только четыре редакционных автомобиля, брелоки которых «клонированы» полгода назад, открываются «телевизионным пультом» до сих пор. И закрываются, кстати, тоже…

Как такое возможно? Секрет прост. Приборчик располагает данными, с помощью которых зашифровываются команды управления автомобильными сигнализациями. Проще говоря, он знает ключи к системам кодирования. И как только в эфире появляется сигнал знакомого формата, «пульт» расшифровывает его подходящей «отмычкой», а потом генерирует хакерскую посылку. Это нокаут! В памяти граббера лежат шесть ключей — по одному на каждый из шести известных брендов сигнализаций. Однако в инструкции по эксплуатации есть прозрачный намек на возможность обновления («апдейта») программного обеспечения, так что есть все основания полагать, что завтра на пол ринга позорно рухнут еще с десяток охранных систем.

Замещающий код-граббер, замаскированный под брелок от сигнализации с двусторонней связью

Каким образом угонщики получили доступ к секретным ключам, которые «зашиваются» в брелоки сигнализаций на заводе? А вы задумывались над тем, откуда берутся компакт-диски с базами данных ГИБДД, Минюста и налоговых органов, которые по сей день продаются чуть ли не у каждой станции метро? Правильно, ключи к системам кодирования KeeLog украдены. Или, что в конечном итоге то же самое, куплены за большие деньги. У самих производителей охранных систем или у «оборотней в погонах» из какой-нибудь спецслужбы — искать канал утечки должны специалисты по борьбе с преступлениями в сфере высоких технологий. Но даже если продавцов «золотых ключиков» схватят за руку, кривая «высокотехнологичных» угонов вниз не пойдет — информация уже скопирована и растиражирована.

Перехватчик кодов автосигнализаций, собранный в корпусе радиостанции CB-диапазона

А это значит, что адаптирующиеся код-грабберы, закамуфлированные под пульты ДУ, CD-плееры и электронные игрушки, будут продолжать поступать на криминальный рынок. По крайней мере до тех пор, пока производители сигнализаций не придумают, как уберечь автовладельцев. Сделать это можно, например, переходом на модифицированные системы кодирования, в которых каждый брелок «прошивается» своим ключом, знание которого не приводит к вскрытию всех однотипных сигнализаций. Что, впрочем, не избавляет от необходимости следить за внутренней безопасностью на своих предприятиях.

Этот дисковый mp3-плеер — еще один пример грамотного камуфляжа. Он полностью работоспособен, но внутри корпуса установлена «опция» в виде замещающего код-граббера (коричневая плата)

А что делать владельцам машин? Менять конфигурацию противоугонного комплекса! Отключение режима охраны брелоком ни в коем случае не должно приводить к снятию всех противоугонных барьеров: пусть открываются двери, замок капота, но на пути к цепям зажигания и запуска двигателя должен оставаться как минимум еще один заслон в виде электронного иммобилайзера с контактным или транспондерным управлением. И вносить такие изменения надо как можно быстрее. Пока не прозвучал финальный гонг.

Специализированных код-грабберов для вскрытия штатных сигнализаций иномарок нам видеть не приходилось. Возможно, потому, что угонщики не расценивают такие охранные системы как серьезную преграду и предпочитают расправляться с машиной хорошо отработанными аппаратными методами — например, заменой блоков управления двигателем. Но судя по участившимся случаям угонов дорогих автомобилей «в одно касание», подобная аппаратура на криминальном рынке есть.

ПОПУЛЯРНАЯ КРИПТОГРАФИЯ

В основу системы кодирования KeeLog положен симметричный (шифрование и дешифрование производится одним ключом) блочный (шифрование производится блоками по 32 бита) алгоритм. После нажатия на кнопку брелока кодер определяет ее номер, увеличивает на единицу счетчик количества нажатий (счетчик синхронизации), а также формирует и зашифровывает динамическую часть посылки, которая состоит из значения счетчика синхронизации и уникального 12-битного числа (значения дискриминации). После этого к посылке добавляется постоянная часть кода (она, в свою очередь, формируется из серийного номера — уникального 28-битного числа, и номера кнопки). После этого команда передается в эфир. Приемный тракт сигнализации сверяет серийный номер, с помощью ключа дешифрует изменяемую часть кода, сверяет значение дискриминации и сравнивает показание счетчика синхронизации с сохраненным ранее — оно должно находиться в определенном окне значений.

После этого значение счетчика синхронизации обновляется, а среди дешифрованных данных отыскивается номер нажатой кнопки, который сравнивается со значением, переданным в постоянной части кода. При совпадении всех параметров команда выполняется. Сама по себе технология криптозащиты KeeLog не является секретной — этот алгоритм описан в открытой документации компании Microchip. Но чтобы сгенерировать код управления конкретной охранной системой, надо знать индивидуальный 64-битный секретный ключ шифрования/дешифрования, который записывается в память брелока на заводе-изготовителе сигнализации. Определить ключ математическими способами нереально: на компьютерный перебор всех 18446744073709551616 вариантов уйдет 29247 лет.

ОХОТНИКИЗА КОДАМИ

Торговать ключами к чужим шифрсистемам в мире начали задолго до появления автомобильных сигнализаций и электронных систем доступа, причем известны случаи, когда воровство кодов совершалось на самом высоком государственном уровне. Во время Второй мировой войны сотрудник японской разведсети в Европе продал немецкому правительству коды генштаба Югославии и дипломатических служб Бразилии, Ватикана, Португалии и Турции. Ключами к системам управления ракетами ВМФ США более двадцати лет приторговывал агент советских спецслужб Джон Энтони Уокер. С нашей стороны в этом виде бизнеса серьезно преуспел полковник ГРУ Олег Пеньковский, которому, как утверждают некоторые историки, фактически удалось взломать систему безопасности СССР. Ну а самым масштабным походом за чужими электронными ключами считается секретная операция «Дженнифер», организованная спецслужбами США в семидесятых годах прошлого века. Специально для этого было построено океанское судно Glomar Explorer, которое под прикрытием гидрографических и геологоразведочных исследований подняло с глубины более 5000 метров несколько крупных фрагментов корпуса советской подводной лодки К-129, затонувшей в Атлантическом океане в 1968 году. Цель — захват шифровального оборудования и ключей к системам радиообмена между береговыми станциями слежения и подводными лодками ВМФ СССР. Проект, бюджет которого превысил 350 млн долларов, финансировал американский промышленник Говард Хьюз.

Полковника Олега Пеньковского, расстрелянного по приговору Верховного суда СССР в 1963 году, некоторые западные историки считают человеком, сумевшим в одиночку взломать систему безопасности государства Американец Джон Энтони Уокер двадцать лет продавал советским спецслужбам коды управления ракетным вооружением ВМФ США. Приговорен к пожизненному заключению

Активно занимались спецслужбы и теоретическим криптоанализом. В этом, в частности, преуспели сотрудники советского НИИ-2, вошедшего в историю как Марфинская шарашка. Позже разработкой инструментов вскрытия дипломатических и военных шифров «потенциального противника» занимались специалисты 16-го управления КГБ СССР, используя для этой цели вычислительную машину Булат, установленную в высотном здании на проспекте Вернадского, — самую мощную советскую ЭВМ времен «холодной войны».

ВЕЛИКАЯ ТАЙНА ХХ ВЕКА

Самым известным устройством для защиты информации, над вскрытием которого бились криптоаналитики всего мира, является шифровальная машина Enigma (Тайна), созданная немецким инженером Артуром Шербиусом. По принципу действия шифратор Enigma напоминал автомобильный одометр: три съемных зубчатых ротора (шифродиска) со сквозными электрическими контактами располагались друг за другом. Когда оператор нажимал клавишу с буквой открытого текста, сигнал проходил через путаницу контактов на трех шифродисках, после чего попадал на перемычку рефлектора и отправлялся в обратном направлении (уже по другому «электрическому пути»). Затем первый диск поворачивался на одну позицию — и кодирование следующей буквы производилось уже по совершенно иному закону. Как только оператор вводил через клавиатуру 26 знаков, первый диск возвращался в исходное положение, а вот второй проворачивался на позицию вперед. Чтобы быстро зашифровать и передать текст с помощью Энигмы, требовалась бригада из четырех человек: один зачитывал вслух открытый текст, второй набивал его на клавиатуре, третий считывал зашифрованную информацию с индикаторов, а четвертый передавал ее в телефонную или телеграфную линию. Ключами к шифрмашине Enigma служили начальное расположение роторов и электрическая коммутация цепей — количество возможных ключевых комбинаций выражалось числом с 92 нулями.

Украинский "кулибин" легко сделал из "Таврии" электромобиль

Surius — Thu, 19 Nov 2009 18:32:51 GMT

Постоянное удорожание бензина и дизельного топлива, заставило украинцев активнее переходить на альтернативные источники энергии. Зачастую альтернативой бензину становится газ, но в последнее время ценообразование и на этот вид топлива абсолютно не радует автомобилистов. Гибридные технологии пока слишком дороги и не доступны, а вот электромобиль вполне можно создать в гараже.

Пока автозаводы лишь задумываются о необходимости выпускать электромобили, украинцы начали самостоятельно переоборудовать свои авто в электромобили.

К примеру, житель Винницы демонтировал из своей "Таврии" бензиновый двигатель и установил электромотор и 30 аккумуляторных батарей.
«Вместо двигателя поставил 7-киловатный электромотор, вместо бензобака - 30 китайских аккумуляторов. Понадобился еще регулятор напряжения, который изготовил сам.

Коробку передач оставил стандартную, а сцепление снял. Синхронизаторы позволяют включать любую передачу. Машина разгоняется до 75 км в час. Одной зарядки хватает на 80 км пробега. Можно ехать и быстрее, но тогда заряд исчерпается через 20 минут" - говорит создатель электро-Таврии.

Переделка автомобиля в электрокар обошлась владельцу в $5400. Дороже всего стоили аккумуляторы (почти $5000), их везли по спецзаказу. Электромобиль тяжелее стандартной "Таврии" на 90 кг, поэтому приходится возить только 3-х человек. Внешне электро-Таврия не отличается от бензинового аналога.

Аккумуляторы заряжаются от обычной электросети 220 В и 100 км пробега обходятся всего в 2,5 грн, - констатирует изобретатель. Для сравнения, на бензиновой "Таврии" только топливо для 100 км пробега обойдется в 50-55 грн. Кроме того, электромобилю не нужны тосол, моторное масло, да и стоимость обслуживания гораздо меньше.

Изобретатель уже перевел на электротягу и ГАЗ-21, и сейчас разрабатывает варианты для других автомобилей.

А что же наши автозаводы? Пока ни один из украинских автозаводов не выпускает электромобили, хотя еще в 1991 году ЗАЗ не только разработал, но и готов был серийно выпускать электро-Таврию и экспортировать ее в Западную Европу. Электромобиль пользовался спросом, но затем последовали годы разрухи и ЗАЗу было не до электромобилей.

В Запорожье на кафедре электрических машин Запорожского машиностроительного института (ныне – Запорожский национальный технический университет) еще в 1973 году В.Б. Павловым и другими сотрудниками кафедры на базе автомобиля марки ЗАЗ-968 впервые в бывшем Советском Союзе был создан опытный электромобиль с импульсным полупроводниковым преобразователем. Этот электромобиль в 1974 году на ВДНХ СССР был отмечен бронзовой, а электроника его управления – серебряной медалью. Позднее созданием электромобилей стали заниматься на АвтоВАЗе, где в 1980 – 1987 гг. было выпущено около 300 машин электрической версии ВАЗ-2106. Однако ставка на применение никель-цинковой аккумуляторной батареи напряжением 120 вольт и емкостью 125 ампер/часов (что в те годы было новинкой) не позволило развить производство ЭМ дальше. Никель-цинковая АКБ, имея число рабочих циклов не более 100, не смогла обеспечить достаточный коммерческий пробег автомобиля и проект был закрыт.

Одновременно делались попытки организовать опытную эксплуатацию ЭМ: в Тольятти – для почтовых перевозок, в Москве – в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ, в Украине – в системе «Укрбытрадиотехника». Одновременно была организована небольшая опытная эксплуатация создаваемых электромобилей – в Москве в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ и в Украине – в системе «Укрбытрадиотехника».

После распада Советского Союза работы по созданию новых и совершенствованию ранее разработанных конструкций электромобилей в СНГ были прекращены, за исключением Украины, где в Институте электродинамики НАН Украины (далее – ИЭД НАНУ) под научным руководством академика А.К. Шидловского впервые в СНГ было создано уникальное оборудование – семейство транзисторных тяговых преобразователей с высоким КПД и микропроцессорными системами управления электромобилем, а также специальные транспортные тяговые электродвигатели.

Путь создания украинского электромобиля «Таврия-Электро», разработанного совместно ИЭД НАНУ и Запорожским ЗАЗом, оказался трудным и тернистым. Этот электромобиль еще в 1991 г. должен был быть поставлен на конвейер, даже состоялись его презентация и «обкатка» тогдашним премьером В. Фокиным. Запорожский автозавод, получив от представителей Германии и Швейцарии пакет заказов на кузова «Таврии», дорабатывает их с перспективой дальнейшего оснащения машины отечественным электрооборудованием, разработанным специалистами ИЭД.

С 1991 по 1994 гг. «Таврия-Электро», получив официальную классификацию как ЗАЗ-1109, прошла стендовую лабораторно-дорожную апробацию с различными вариантами тягового оборудования. В начале 1995 г. этот образец получил Государственные номерные знаки в ГАИ МВД. «Таврия-Электро» – это электромобиль со структурой привода, отвечающей европейским нормам надежности, безопасности, дальности пробега, скорости. При этом стоимостные показатели обеспечивают заметное преимущество украинского образца на Западном рынке: цена «Таврии-Электро» со свинцово-кислотными АКБ улучшенного типа не превышает $8000 (стоимость собственно батареи – $2000).

Напомним, что обычно стоимость ЭМ в 2 раза превышает стоимость его бензиновой версии. Для справки: швейцарцы, закупив на «ВАЗе» небольшую партию усиленных кузовов и установив свое электрооборудование, продавали готовый электромобиль всего за 12 тыс. франков – цена по западным меркам просто смешная. За это предприниматели и поплатились: крупные автопроизводители во главе с Fiat демпинговых цен не потерпели и в итоге «культурно» разорили швейцарцев. А один американский бизнесмен успешно сбывал переоборудованные «Таврии» в... Мексике!

Свинцово-кислотная АКБ ЗАЗ-1109 выдерживает 400 зарядных циклов, что обеспечивает максимальный пробег в 40000 км – величина для ЭМ просто фантастическая! Немаловажная деталь – бортовое зарядное устройство (ЗУ) «Таврии-Электро» позволяет подключаться к обычной электрической розетке 220 В/10 А; время полной «заправки» – 8 час. АКБ имеет 13,5 кВт мощности и емкость 160 А/ч в режиме 5-часового разряда. Общий вес машины увеличился всего на 180 кг. Максимальный пробег при городском цикле – 100 км. По трассе – 140 км – при скорости 40 км/ч; 100 км – при скорости 60 км/ч.

Однако до запуска электромобиля в серию дело так и не дошло по банальной причине – из-за нехватки средств.

К чести украинских ученых, творческое сотрудничество коллективов ИЭД НАНУ и Запорожского ЗАЗа продолжалось и в последующие годы. Так, в 2005 году была разработана система комбинируемого питания ЗАЗ 110206 «Таврия-Гибрид» и новая версия электрооборудования электромобиля ЗАЗ-11091 «Таврия-Электро», которые прошли успешные дорожные испытания.

Электромобили «Таврия-Электро» и «Таврия-Гибрид» являются первыми отечественными электромобилями, выполненными в двух экипажных модификациях. Они предназначались для внутригородских пассажирских и мелкогрузовых перевозок, а также для использования в качестве частного транспорта.

Выходит, что в Украине есть разработки не только электромобиля, но и гибридного привода. Почему же это направление не развивается?

Сейчас работы над созданием собственного электромобиля на ЗАЗе почти не ведутся, в отличии от китайских автопроизводителей, которые уже повсеместно заявляют о готовности производить электроавто.

А ведь Украина готова была их выпускать еще в начале 90-х...

Yamaha обновила популярные скутеры X-Max

Surius — Wed, 18 Nov 2009 20:32:16 GMT

Фирма Yamaha представила свежие версии двух популярных скутеров серии X-Max, которые в новом модельном году обрели усиленную раму, более динамичный внешний вид и стали немного комфортнее за счет смены мест расположения для ног пассажиров. Двухколесные аппараты X-Max начали мелькать на улицах европейских городов еще в 2005 году. Секрет их успеха заключался в модном дизайне, наличии большого багажника и некоей схожести с флагманской линейкой T-Max.

На этот раз Yamaha отдельно позаботилась о комфорте наездников в длительных путешествиях, спроектировав места для ног таким образом, чтобы седоки не чувствовали преждевременной усталости.

Оба мотороллера предназначены для комфортного передвижения вдвоем и обеспечивают возможность регулировки степени жесткости заднего амортизатора. Безопасность также на высоте – за эффективное торможение отвечают дисковые тормоза спереди и сзади. Кстати сказать, переднее колесо имеет диаметр 15 дюймов, а заднее – 14 дюймов. Колесная база – 1545 мм. Высота сиденья – 792 мм.

Топовый X-Max будет оснащаться 250-кубовым четырехтактным двигателем мощностью 20 лошадиных сил, крутящий момент которого составляет 21 Нм. Объем топливного бака составляет 11,8 литра. Что касается расцветки, то модель X-Max 125 будет доступна в синем, белом, сине-сером и черном исполнении, а для X-Max 250 предложат белый, черный, сине-серый и серебристый цвета.

С 2010 года скутера обязаны быть зарегистрированы

Surius — Tue, 17 Nov 2009 20:32:24 GMT

Начальник Департамента ГАИ МВД Украины Сергей Коломиец в ходе интернет-конференции на портале ЛIГАБiзнесIнформ прояснил ситуацию вокруг скутеров и мопедов:

Все скутера, независимо от объема, с 1 января 2010 года подлежат регистрациии.

Будет проведена широкая разъяснительная работа в этом году, а со следующего года у всех скутеров будет государственный номер. Но большинство из них вообще не смогут выехать на улицу. Потому что большинство этих скутеров - контрабандные.
Водителям скутеров прийдется получать и водительское удостоверение, согласно Закону "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно совершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения" N586-VI от 24 сентября 2008 года, список водительских категорий был расширен. В частности, к уже существовавшей категории "А" добавилась и категория "А1", которая дает право на управление скутером.

Непонятным остался еще пока порядок регистрации уже эксплуатируемых скутеров. Зачастую, они не имеют документов, в лучшем случае справку с магазина мототехники или чек некого СПД. Достаточно ли таких документов, чтобы прийти в ГАИ и поставить на учет скутер? Если процедура регистрации будет аналогична автомобилям и мотоциклам (а так скорее всего и будет), то необходимо кроме справки-счета приложить еще копию сертификата соответствия, выписку из таможенной декларации и т.д. Этих документов не окажется у 99,9% всех владельцев скутеров уже эксплуатируемых в Украине. Как тогда быть?

Ведь по данным ГАИ только за 2008 год рынок мототехники с объемом двигателя до 50 см3 (до 2010 года не регистрировались) исчислялся в сотнях тысяч единиц. За последние 3 года рынок скутеров каждый год удваивался, а в отдельных сегментах утраивался. Настоящий бум продаж пришелся именно на 2008 год.

Владельцам скутеров прийдется озадачиться поиском документов уже сейчас, не дожидаясь 2010 года.

Разговоры об обязательной регистрации скутеров шли давно, а в отдельных областях ее даже вводили. Да и о выдаче водительских удостоверений для скутеристов также давно говорят. Эта инициатива не нова. В некоторых странах Европы все скутера ездят на "номерах". В России и СССР одно время выдавали номерные знаки даже на велосипеды, пытаясь таким образом приучать к культуре вождения и эту категорию водителей. Были и своеобразные регистрационные свидетельства. Такой порядок продержался вплоть до 60-х годов.

Гаишник разбил мотороллер пенсионера

Surius — Sun, 15 Nov 2009 21:30:47 GMT

Инспектор отдела дорожно-патрульной службы по Уфимскому району Башкирии заплатит штраф в размере 20 тысяч рублей за превышение полномочий - суд установил, что он изуродовал оставленный на дороге мотороллер, якобы представлявший опасность для безопасности движения.

Старшина милиции, находясь при исполнении служебных обязанностей возле села Ольховое, подошел к мотороллеру, рядом с которым не было хозяина, достал молоток и отвертку, после чего разбил ими двигатель и карбюратор, а также засыпал в бензобак песок.

"По факту происшествия было возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 286 (превышение должностных полномочий) и части 1 статьи 167 (умышленное повреждение имущества) УК РФ", - сказала Кучина.

Милиционер объяснил свои действия тем, что владелец мотороллера якобы превысил допустимую скорость движения, а при виде инспектора ДПС оставил мотороллер на дороге и убежал.

Однако следствие установило, что история выглядела иначе - мотороллер заглох на дороге, а когда его владелец-пенсионер, отправившийся в ближайшее село за буксиром, вернулся, то обнаружил, что моторолер разбит.

В судебном заседании подсудимый вину признал полностью и раскаялся. Но дать адекватное разъяснение своему поведению не смог, сказал только, что стоявший на дороге мотороллер представлял опасность для владельца и окружающих. Осужденный был уволен из органов внутренних дел.

На весь модельный ряд Chevrolet в Украине действуют новые цены

Surius — Sun, 15 Nov 2009 20:54:09 GMT

Компания «УкрАвтоЗАЗ-Сервис», которая входит в структуру Украинской Автомобильной Корпорации и является официальным дистрибьютором автомобилей Chevrolet в Украине, провела снижение цен на весь модельный ряд Chevrolet.

Первым шагом стала корректировка стоимости представительского седана Chevrolet Epica.

Этот автомобиль выбирают успешные люди, которые хотят получить автомобиль бизнес-класса за доступными ценами. Покупая Chevrolet Epica именно сейчас, по цене от 135 000 грн., есть возможность подобрать вариант с механической КПП и двухлитровым двигателем мощностью 143 л.с., либо автоматической КПП и двигателем 2,5 литра, мощностью 154 л.с.. Широкий выбор вариантов комплектаций, просторный и комфортный салон смогут сделать поездку на любые расстояния настоящим удовольствием.

Параллельно были изменены цены на внедорожники Chevrolet Captiva. Пока в Украине не изменится качество дорог, такие автомобили как Chevrolet Captiva будут пользоваться спросом. Увеличенный клиренс, полный привод, возможность трансформации салона для размещения багажа позволит комфортно и уверенно чувствовать себя на дорогах с любым типом покрытия, а солидные размеры, современный дизайн интерьера и экстерьера, кожаный салон, парктроник и многое другое, не оставят без внимания этот автомобиль в городе. Автомобиль доступен в нескольких вариантах комплектаций. Предлагается на выбор механическая или автоматическая трансмиссия, которые работают в паре с двигателем объемом от 2,4 (133 л.с.) до 3,2 л (225 л.с.). А дополнительным аргументом в пользу Captiva выступает, конечно же, цена, которая начинается от 175 000 грн.

Обновленные цены также получил и Chevrolet Lacetti. Все модификации этого автомобиля сейчас предлагаются дешевле в среднем на 10 %. Компактный молодежный хетчбек доступен по цене от 97 500 грн., популярный седан можно получить по цене от 97 000 грн., а стоимость многофункционального универсала с бензиновым двигателем 1,8 л. и АКПП начинается всего от 104 000 грн. При этом уменьшение цены в среднем на 10% не маркетинговый ход, а реальная цифра, на которую стали отличаться новые цены от предыдущих.

«Младший» представитель в семействе Chevrolet - модель AVEO, также стала еще доступнее. Модификации хетчбека и седана стали ближе к потребителю на сумму до 6 000 грн. Молодежный Chevrolet AVEO хетчбек – компактный и экономичный, с динамичным и ярким дизайном, который никого не оставит равнодушным, можно приобрести по цене от 79 900 грн.

Цены стали меньше и для другого представителя модели AVEO. Речь идет о Chevrolet AVEO седан. Это удачный выбор для всех, кто хочет получить практичный, современный, и что самое главное, доступный автомобиль. Благодаря изменениям в ценовой политике Chevrolet AVEO седан теперь предлагается по цене от 78 800 грн. Можно выбрать из нескольких вариантов комплектаций, подобрать механическую или автоматическую трансмиссию, работающую с экономичным бензиновым двигателем объемом 1,5 литров, мощностью 86 л.с.

На данный момент, приобрести автомобили модельного ряда Chevrolet по новым ценам, можно обратившись в один из официальных дилерских центров Chevrolet в Вашем регионе.

На фоне уменьшения цен на популярные автомобили, дополнительным аргументом, который заставит задуматься о приобретении автомобиля именно сейчас, становится возвращение автокредитов. Стать хозяином новенького Chevrolet можно получив кредит от ВТБ-банка на следующих условиях: первый взнос от 30 % стоимости выбранного автомобиля, максимальный срок кредитования 2 года под 20,49% годовых в гривне. Чтобы воспользоваться возможностью и приобрести Chevrolet есть смысл поторопиться, поскольку цены распространяются только на автомобили 2008 года выпуска, а их количество ограничено.

Русские сделали новый автомобиль

Surius — Sun, 15 Nov 2009 20:43:27 GMT

Прямо под стенами московского Кремля состоялась официальная премьера нового седана Tagaz Vega.

Представляя новинку, руководство ТагАЗа отметило, что Vega является полностью новым автомобилем, разработанным по заказу таганрогской компании, а не переименованной моделью прошлого поколения одного из корейских производителей. В качестве ближайших конкурентов были названы Chevrolet Lacetti (от 498 250 руб.) и Mitsubishi Lancer Classic (от 490 000 руб.). С учетом стартовой цены Vega – от 349 900 руб. – у автомобиля есть неплохие шансы на резвый старт в сегменте "народного" C-класса.

На данный момент серийный выпуск модели Vega на заводе ТагАЗ производится в пяти комплектациях, а в дальнейшем их количество планируется увеличить до восьми. В самом простом исполнении Promo машина, помимо бензинового двигателя 1.6 DOHC (124 л.с.) и пятиступенчатой МКПП, получила подушку безопасности для водителя, аудиосистему (четыре динамика), задние противотуманные фары, электропривод передних стеклоподъемников, обогрев заднего стекла и стальные диски 5.5J 14". Комплектация МТ0 дополнена тонированными стеклами и центральной консолью с подлокотником; более богатая вариация МТ1 снабжена в числе прочего кондиционером, ABS, регулируемой рулевой колонкой, передними противотуманными фарами и водительским сиденьем, регулируемым по высоте. В МТ2 добавляются подушка безопасности для пассажира и легкосплавные диски 6J 15”. Ну а самая богатая комплектация MT5 (469 000 руб.), помимо вышеперечисленных примочек, может похвастаться климат-контролем, подогревом передних сидений, задним парктроником, аудиосистемой с шестью динамиками, кожаными сиденьями, хромированными деталями и т. п.

Генеральный директор ТагАЗа Геннадий Ряднов заверил, что в дальнейшем планируется выпускать машины не только с МКПП, но и с АКПП. Появятся также новые комплектации с более мощными моторами. Кроме того, в качестве опции уже в скором времени при покупке Vega можно будет заказать установку системы ГЛОНАСС. А помимо исполнения в кузове седан планируется выпускать и модели в вариациях хэтчбек и универсал. На первоначальном этапе, для того чтобы сконструировать и запустить нынешнюю новинку, потребовались затраты в 250 млн долл. А в дальнейшем эта сумма будет только увеличиваться.

По словам Геннадия Ряднова, главной формулой при создании Vega стал девиз "Больше хорошего и качественного автомобиля за меньшие деньги". Именно привлекательная цена и лучшее предложение в своем классе по комплектации за бюджетные деньги и должны стать козырной картой в игре за благосклонность автолюбителей. Дополнительным плюсом является еще, помимо гарантии в три года (или пробега 100 тыс. км), стоимость владения, поскольку у столичных дилеров за один нормо-час клиент заплатит 850 руб., что неплохо на фоне расценок по техническому обслуживанию известных иномарок "бюджетного" сегмента. Между тем, как отмечают участники рынка, у новинки есть и определенные минусы. По оценкам экспертов, только создание новой платформы обходится в 1 млрд долл., не говоря уже о затратах на разработку нового двигателя и т. п. В случае с Vega эта сумма намного скромнее, что позволяет делать предположения о лицензионном производстве, но на ТагАЗе твердо заявляли о собственных разработках, которые по их заказу осуществил партнер – инжиниринговая компания Tagaz Korea.
Название Vega родилось в результате мозгового штурма, предпринятого на ТагАЗе, в котором принимало участие большое количество сотрудников предприятия. Вега – самая яркая звезда в созвездии Лиры, и одноименный автомобиль обладает неплохим потенциалом, чтобы крепко засветиться на российском авторынке в сегменте компактных седанов. Хорошей новостью для руководства завода стал тот факт, что Tagaz Vega (известный ранее как C100), был включен в правительственный список по льготному кредитованию вместе с другими автомобилями, выпускаемыми на ТагАЗе.

Основные узлы и агрегаты выпускаются в Корее, после чего в Таганроге происходит сборка по так называемому полному циклу, то есть включающему сварку, окраску и непосредственно саму сборку. Как сообщил заместитель генерального директора по производству ТагАЗа Владимир Гелеверов, в настоящий момент процент локализации комплектующих составляет около 15%, а в дальнейшем планируется довести этот показатель до 30%. По его словам, в России уже выпускают для Vega аккумуляторы, детали подвески, диски, резину, коврики и т. п. Производственная мощность завода позволяет выпускать до 100 тыс. Vega в год, но, по оценкам экспертов, в связи с общим падением продаж на российском авторынке ТагАЗ вряд ли сможет в ближайшее время реализовать заявленный производственный потенциал.